Mis à jour : 10/09/2021
Comment déterminer la bonne hauteur pour l’approche en finale?
Comment savoir si l’on va réussir à passer une crête ou un obstable ?
Telles sont les questions récurrentes de la plupart des pilotes de parapente en progression.
Interested in Gérer la hauteur en parapente
Sommaire
Le parapente est en effet l’une des rares activités où on doit gérer une dimension supplémentaire : la hauteur.
De plus, nous n’avons pas de moteur, donc quand on est trop court, impossible de remettre les gaz, et si on est trop long, le vol risque de se terminer dans le décor. Bref, c’est une notion essentielle, mais rarement expliquée en formation. Au mieux, il faut répéter les atterrissages.
Et dès que l’on change de site, la configuration du lieu change (dimensions, pente éventuelle, force du vent, obstacles, turbulences, venturi), nos acquis sont donc remis en question.
Certains pilotes arrivent inconsciemment à évaluer la situation, sans pouvoir l’expliquer. D’autres luttent toute leur vie. Il existe cependant une méthode simple, que cet article s’emploie à expliciter.
Explications
Quand on zoome sur Google Maps (ou Google Earth), tous les points s’éloignent (partent sur les côtés de façon concentrique) sauf un qui reste fixe : C’est ce que j’appelle le point stationnaire. Si vous tombiez d’un avion, la même chose se produirait. Le point restant fixe serait celui où vous finiriez votre chute libre. Heureusement, normalement on emporte un parachute !
Si ce n’était pas clair, voici la carte des balises météo en temps réel (+ pluie + pioupious!!), ici centrée sur celle de Montmin (Décollage de la Forclaz), puis cliquez plusieurs fois sur le bouton « + » (en haut à gauche) pour zoomer
La même chose se produit en vol, même si on arrive pas verticalement sur un point donné, mais selon un plan de descente correspondant à notre angle de plané, modifié éventuellement par la direction du vent, et les mouvements de la masse d’air.
Dans le dessin ci-dessus, on a en (A), la vue subjective d’un pilote en approche.
En entrée de terrain, une belle barrière, un arbre en plein milieu, et en fond de terrain, une maison.
Au fur et à mesure que le pilote se rapproche (B), si tout va bien, comme ici, l’arbre et la barrière descendent dans mon champ de vision, tandis que la maison monte. Un seul point reste fixe, ici symbolisé par un « X ». C’est l’endroit où je vais poser, si les conditions aérologiques restent les mêmes.
Regardons maintenant le même cas de figure, mais de profil :
Nous avons trois angles de planés « théoriques ».
- Angle S : horizontale – maison du fond de terrain
- Angle T : horizontale – milieu du terrain
- Angle U : horizontale – arbre en entrée de terrain
Dans le premier cas (A) , le pilote et encore haut, il évalue la situation avant une éventuelle entrée en finale. Il est encore suffisamment haut pour refaire quelques virages et consommer son excédent d’altitude.
En (B), l’angle S s’amenuise (la maison « monte » vers l’horizon). Je n’irai donc jamais aussi loin.
L’angle U augmente : L’arbre descend dans mon champ de vision, le pilote est assuré de dépasser l’obstacle.
Le seul angle qui reste constant (angle T), c’est celui du point d’aboutissement (milieu du terrain). Ouf ! Le pilote va poser dans le terrain.
Au vu de ces croquis, nous pouvons dire que :
Le point au sol qui paraît stationnaire est celui vers lequel tend votre trajectoire.
Tout objet situé au-delà de ce point au sol semble monter, il ne sera jamais donc jamais atteint.
Tout objet situé avant le point au sol semble descendre, il sera donc dépassé.
Travaux pratiques
Dans le croquis ci-dessus, nous avons en (A), le premier « instantané ».
En (B), le pilote se rapproche la situation est idéale : on a l’impression de zoomer sur la photo. L’entrée de terrain, et ses lignes électriques, descendent dans mon champ de vision. Le point stationnaire reste au centre du terrain : ça passe !
En (C), ces lignes électriques restent au même niveau, voire montent dans mon champ de vision : Il est temps de mettre en place un plan B, auquel bien sûr vous aviez réfléchi avant ! En parapente, comme aux échecs, il faut toujours avoir un coup d’avance, si vous voulez garder la main et continuez à jouer !
Cas concrets
En tant que moniteur biplaceur basé à Talloires (les Grands Espaces) , on décolle souvent de la Forclaz. Pour rentrer à l’atterrissage, il faut prendre de l’altitude, pour être à une hauteur nécessaire et suffisante nous permettant d’atteindre Talloires. C’est d’autant plus vrai que l’on a une composante de vent de face (plus exactement de la brise, venant d’Annecy), qui tend à dégrader notre finesse. Cette brise est d’autant plus marquée que l’on est bas.
Bref, si en quittant le « rocher du roux », on distingue l’atterrissage, mais qu’en se rapprochant, celui-ci disparaît derrière l’Ermitage de Saint Germain, c’est qu’il faut mieux se vacher (choisir un atterrissage de secours) sur le plateau de Verel, plutôt que de tenter de forcer le passage, et se retrouver dans une zone urbanisée, avec des possibilités de poser très limitées.
A Valle de Bravo au Mexique, la situation est similaire, on arrive souvent bien plus haut que nécessaire quand on rejoint l’atterrissage du lac depuis le décollage de El Peñon, car on survole une zone arborée, puis urbanisée, et enfin le lac lui-même. Autant d’endroits pas franchement favorables à un posé improvisé, d’autant que la brise se renforce en basse couche. Je connais des pilotes ayant fini tout mouillés, ou dans un arbre, par manque de prudence…
Il vaut mieux écourter un vol par « excès de prudence », que de jouer avec sa vie.
Affiner sa précision à l’atterrissage en parapente
Vous pouvez en conditions relativement laminaires* vous essayer à l’exercice suivant :
Vous arrivez à l’atterrissage sur une longue finale (donc face au vent), avec un régime de vol intermédiaire (dit de finesse max, mains aux épaules).
Votre point d’aboutissement monte dans votre champ de vision, cela signifie que je poserai avant. Je monte les mains pour essayer de m’en rapprocher.
Votre point d’aboutissement descend dans votre champ de vision, cela signifie que je poserai au-delà (après). Je descends donc les mains – raisonnablement bien sûr – pour essayer de m’en rapprocher (Taux de chute mini). Bien sûr, je n’oublie pas de remonter les mains suffisamment haut pour reprendre une réserve de vitesse, donc d’énergie, et lutter ainsi contre le gradient de vent.
Grâce à ces exercices, on peut trouver un moyen de déterminer votre régime de finesse max face au vent (voir Polaire de vitesses). En volant à vitesse constante, repérez le point devant vous qui paraît grossir mais reste cependant stationnaire. Relevez les mains et observez la réaction du point en question : s’il semble descendre , ou se rapprocher c’est que l’angle de plané s’améliore.
Je réalise souvent cet exercice avec mes élèves lors d’un stage progression, et que je les guide à l’atterrissage de Doussard. Cet atterrissage est en brise, souvent forte, mais peu thermique, ce qui permet de descendre quasiment sur place au dessus de son point d’aboutissement. Si vous volez en bord de mer, c’est un terrain de jeu également très favorable à ce type d’exercice.
Au Mexique, l’atterrissage de Santa Maria est impressionnant car il est très exigu, (un ou deux terrains de tennis). Pourtant en appliquant la technique du point stationnaire, il est facile d’y poser, car on est également en brise. Ci-après l’atterrissage de Taylor, après son premier cross avec moi, en décembre 2020.
Il était tellement content qu’il m’a laissé une super review sur Google, que je reproduis ici :
Olivier and I shared a wonderful 3 hour XC adventure all around Valle de Bravo. We launched together at el Peñon and made quick work towards the walls. Before I knew it I was at cloudbase and we made the transition over to the « 3 kings » and continued our journey down the divisadero ridge. We chatted on radio which took away some of my apprehension of being in unfamiliar terrain. As we made our way back from the end of the ridge towards the 3 kings I started having more trouble staying up (fighting a headwind, less lift, lower cloudbase etc.). I really had to fight to stay in the broken thermals. Although I had loss track of Olivier at this point, he had not lost track of me! He came on the radio with words of encouragement, « stick with it Taylor! You got this! ». As I continued my turns in the thermal I could see Olivier above me showing me where the thermals were drifting. He continued to climb higher and higher showing me the invisible path of lift that would bring me back to the clouds. We continued to climb together (him always slightly infront showing me the way) as we let the thermals drift us deeper and deeper over the mesa. I pointed my glider towards Valle de Bravo and as I soared past cerro gordo I knew I was going to make it! Olivier at this point was around 1000 feet below me, as instead of heading straight for the safety of Valle, he waited around cerro gordo to make sure that I was going to be ok and that I would make it there. I came on radio excited that I was going to make it to the lake and apologized for making him wait around. He said, « don’t worry about me, I will make it work » and he did. We both landed at the lake LZ in Valle de bravo having just flown more than 50 miles all around the surrounding mountains and valleys. Sufficiently stoked and mentally exhausted, we shared a beer and enjoyed the sun and the breeze. This was the best flight of my life and Olivier helped make it possible. 10/10 would do it again.
*Je parle de conditions laminaires, car en conditions thermiques, on va faire attention à bien garder l’aile à une incidence raisonnable, la précision d’atterrissage devient alors secondaire.
La précision d’atterrissage : une pratique en soi
Plutôt réservée au parachutisme, la précision d’atterrissage (PA), consiste à poser sur une cible.
Un temps interdite en France en parapente (car trop d’accidents suite à des décrochages), la pratique a été remise à l’honneur ces dernières années par la FFVL, car de nombreuses compétitions internationales (et même des championnats du monde) sont organisées par la FAI (Fédération Aéronautique Internationale). Il ne fallait pas rester sur la touche ! Des voiles sont mêmes développées spécifiquement pour cette activité, comme la « Point » de « Da Vinci » !
Plus d’informations sur le site de la FFVL.
Autres considérations
Le pumping (ou flapping) : Vous verrez certains pilotes réaliser cette technique pour affiner leur précision d’atterrissage. Il peut être tentant de les imiter.
Cependant ce n’est pas forcément une bonne idée. On baisse les mains brusquement, avant de les remonter, plusieurs fois de suite. On envoie des informations contradictoires à son aile : Décroche ! Non c’est une blague. Décroche ! Non c’est une blague… Parfois elle prend vos instructions au pied de la lettre, et ça finit mal. Cela est réalisable dans conditions aérologiques bien particulières, et en connaissant bien son aile, par des pilotes expérimentés. A éviter pour la plupart des pilotes !
Si vous devez passer un col, ou une crête à basse altitude, vous risquez de rencontrer des descendances, des turbulences (car vous êtes sous le vent). D’autre part le vent accélère souvent à ce niveau (compression du flux d’air, venturi). Bref, prenez des marges !
Ci-après Chrigel Maurer, sans doute le meilleur pilote du monde, lors de son arrivée au Mont Gros (RedBull X-Alps 2013).
Pumping, départ en décro, utilisation de l’accélérateur près du sol… Don’t try this at home !
La technique du point stationnaire est principalement utilisée avec du vent de face, car c’est dans ces conditions que notre finesse se dégrade considérablement, et que l’on peut être amené à se poser des questions sur nos chances de réussite : Vais-je passer ce col, atteindre l’atterrissage ?
Mais la bonne nouvelle, c’est que cette technique fonctionne parfaitement quelle que soit la direction du vent !
Rendre à César ce qui lui appartient
Les croquis d’illustration proviennent d’un livre de Dennis Pagen, intitulé « Mastering Flight ».
J’ai trouvé ce livre ainsi que d’autres, du même auteur à Valle de Bravo, lors de mon premier séjour.
Il était même en français ! Improbable mais vrai !
Dennis Pagen a écrit une dizaine de livres sur le vol libre, et près de 400 articles.
Ces livres datent un peu, et concernent surtout le deltaplane (à l’époque le parapente n’existait pas), mais les fondamentaux restent les mêmes aujourd’hui.
Le plus connu de ses ouvrages, s’appelle « Understanding the Sky« . C’est un peu le pendant des « visiteurs du ciel« . J’en recommande vivement la lecture, pour peu que vous parliez anglais, même s’il remonte au siècle dernier (1992)!
